夏日清晨，从高处望去，海面波光粼粼，深中通道如一只巨大的“海上风筝”正振翅欲飞。

这只风筝的“筝面”便是深中通道的西人工岛。为保证伶仃洋水域拥有30万吨级的通航能力，深中通道采取了东隧西桥的设计方案。“东边是海底隧道，西边是跨海大桥，要让二者牵手，先要在海中垒筑一座人工岛。”深中通道管理中心岛隧工程管理部部长张长亮说。

茫茫大海中，“第一子”如何落下？

“外海水深10余米，软土层厚几十米，好比在‘水豆腐’上筑岛，传统的抛石沉箱容易滑落、难以固定。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说，团队充分借鉴港珠澳大桥建设经验，提出全新的大型深插式钢圆筒围岛方案，将57个单个直径相当于1个国际标准篮球场长度、13层楼高的巨型钢圆筒打入海床，再填沙成岛。

然而，大海不会轻易顺从人的意愿。海底勘探后，问题摆在面前。“这里的海床结构不仅有厚厚的淤泥，还遍布着深浅不一的硬质夹层，地质条件比港珠澳大桥人工岛的施工条件更恶劣。”郑伟涛告诉记者，在这块凹凸不平的“水豆腐”上施工，很容易出现位置偏差。

“地质问题不解决，一切都是纸上谈兵。”郑伟涛指着不远处的水下深层搅拌船说，它便是破解难题的“功臣”。原来，这艘船就像是一台巨大的搅拌机，其上附着的3根钻管能够深入砂层、注入泥浆、软化地质，从而让钢圆筒更易穿透硬质砂层，精准抵达设计位置。

试验顺利、钢筒就绪，2017年5月1日，筑岛大幕正式开启——万吨巨轮载着首个大钢圆筒，缓缓驶入伶仃洋面，数百名施工人员在海上列队迎接。4000吨级起重船“一航津泰”伸出长长的吊索，稳稳地将液压振动锤组和大钢圆筒一同吊起，在自主研发的定位系统引导下，将其精准置于水中。

一声“振沉开始”，洋面倏地沸腾起来。“嗡嗡嗡——”全球最大十二锤联动液压振动锤组同时发力，声若鼎，势如虹。3个多小时后，重量超600吨的钢圆筒稳稳插入海底10多米，振沉正位率达到100%。

“相较于港珠澳大桥，深中通道钢圆筒直径更长、重量更大，振沉作业所需的动力也更强。”郑伟涛自豪道，团队在原有八锤联动锤组基础上优化改造，设计制造出十二锤联动锤组，最大施重力达到5900吨，水平领先同行业。首个钢圆筒振沉成功后的几个月里，这项技术先后“复刻”了57次。“强台风‘天鸽’过境后，我们对每个筒进行测量，位置几乎没有变化，无论结构还是稳定性都经受住了考验。”郑伟涛说。

2017年9月18日，随着最后一根钢圆筒振沉到位，西人工岛外圈围堰如珠玉般勾勒出一只“海上风筝”。仅用4个半月，在离岸数十里的茫茫外海，凭空筑起一座相当于19个足球场大小的人工岛，刷新了快速成岛的世界纪录。

“海上风筝”翩然起舞，得有一根坚固耐久的“牵引线”——一段长达6.8公里的海底隧道。

根据通道工程设计，隧道段要在30多米以下的深海软土层安置32节沉管，实现海底双向八车道通行。这也是目前全球最长最宽的钢壳混凝土沉管隧道。

先不论每节沉管错综复杂的内部结构，单看“体型”，每节标准管节长165米，重约8万吨。要将这32个“大家伙”沉入海底，首尾相接、严丝合缝，确保整个工程在100年的设计寿命中“滴水不漏”，挑战前所未有。

制造巨型钢壳沉管是第一场硬仗。

珠江口外，珠海牛头岛，历经港珠澳大桥建设，这里已建成世界上规模最大的隧道沉管预制工厂。“根据项目要求，我们需保证每月生产一节沉管。这样一来，钢壳沉管在工厂内的纵向移动必须在1天内完成。做到这一点，智能化是唯一出路。”中交四航局深中通道项目生产副经理罗兵说。

80多次研讨、300多份图纸、23次攻关，一整套智能制造方案出炉：200台自主研发的智能台车同步行走，4小时内将钢壳驮运至浇筑区。紧接着，智能浇筑机器人出马，智能计算浇筑速度、实时控制混凝土下料高度，让每个仓格浇筑饱满，最终完成一节钢壳沉管。

造出沉管只是迈出的第一步。从沉管预制厂到西人工岛对接区近50公里，如何把沉管浮运到位，成为新考验。

项目团队首先提出，将原本用于港珠澳大桥沉管建设的两艘安装船加宽，匹配深中通道沉管的宽度。然而，由于两船无法自航，加宽后的船体需在左右两侧加拖轮进行拖带，而已有航道宽度无法满足安装船和拖轮编队的航行需求。如果新造一艘自航式半潜船，周期长，作业风险也大。

怎么办？2016年一次专家研讨会上，时任中交一航局副总经理兼总工程师的李一勇带领团队跃出灵感：能不能将两艘安装船转变为一个整体结构，通过主、侧推装置使其具备拖带动力？

思路一转天地宽。经过一年多的细化、建造、调试，世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”从概念化作实物：船长190米、宽75米、深近15米，即使运载8万吨级沉管，也能实现沉管水下50米的精准沉放与对接。

接下来是最严峻的考验：将首节沉管安放至大海深处的预定位置。

2020年6月16日凌晨2点，8万吨重的一节沉管，从牛头岛槽坞中拖出，与2万吨重的一体船合而为一。在8艘拖轮和海事船的伴随下，它们穿过港珠澳大桥，进入伶仃洋航道，经过7次航道转换，克服浅水区航道搁浅、回淤强度大等重重挑战，最终抵达安装点位。

长途跋涉后，沉管开始“深海之吻”：操作员通过锚机将沉管缓缓下放到海底基床上，通过水力压接排出多余的水，沉管与固定管节“紧紧相拥”。

从首节沉管“首秀”圆满到最后一节沉管安装成功，海底安放32节沉管，用了整整3年。

今年6月9日中午，一体船指挥大厅内，150多名技术人员严阵以待。通过北斗导航系统查看，海下作业一览无余：最后一节沉管稳稳安放在指定位置，之后通过千斤顶系统将最终接头缓缓推出，接着压合、对准、密封。

“E23管节出坞、浮运、安装全部完成，最终接头推出完成，测量塔及潜水探摸显示精度满足要求！”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进兴奋地在现场报告。

近70个小时的紧张，顿时化作一片欢腾。所有人都知道，这意味着，深中通道海底隧道成功合龙，深圳和中山两市在伶仃洋海底实现“牵手”。

6月11日凌晨，伶仃洋上升起了庆功的烟火，它们腾空而起、划破夜空，映红了海上围观的张张笑脸。

如果说隧道是藏在水下的一根“隐线”，那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”。

这是一根绝不简单的线。它全长约17公里，自中山马鞍岛上引桥，经中山大桥，过伶仃洋大桥，最终连接西人工岛。其中伶仃洋大桥以1666米的主跨，成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，还因拥有270米的主塔成为世界最高通航净空海中大桥。

为保证通航能力，伶仃洋大桥船舶通航净高达76.5米，为世界最高。要实现这样的通航净高，就得在伶仃洋上建造两座更高的大桥主塔。

“大跨径的悬索桥，要求有更牢的锚碇作受力结构。”顺着中交二航局深中通道项目部副经理廖文龙手指的方向，在主缆和海面相接处，一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中。“伶仃洋大桥单个锚碇重达170万吨，是世界最大海中锚碇。它就像是拔河时队尾那个人，要靠体重拽住大桥主缆，承受整个桥梁和车辆的重量。”

汪洋大海毫无支撑，该从何下手？垒筑人工岛，将海上施工转化为陆上施工。人工岛旁连接着一片半个足球场大小的生活平台，130个集装箱集聚成的“小镇”，成了工人们口中的“海景房”，一待便是4年多。“最长的一次，3个月都没下过岛，白天听海浪，夜里看繁星。”廖文龙清晰记得下岛的日子——今年4月28日，“那是大桥合龙的日子，一切坚守都值得了。”

锚碇嵌入深海，主塔高高耸立，两条悬空的绳索将二者紧紧相连。这绳索便是大桥的主缆，也是悬索桥的“生命线”。

“欲架悬索，先走猫道。”中交二航局深中通道项目部副经理张平说，作为架设大桥主缆铺设的空中施工通道，猫道贯穿了整个悬索桥上部结构施工过程。

钻进紧贴主塔而建、五尺见方的升降机，移步施工平台再爬上两层楼梯，记者来到了距海面270米、约90层楼高的塔顶，彻底凌空的猫道映入眼帘：两条绵延3公里、宽仅4米的空中走廊飞越航道，底部钢丝绑扎成面网，两旁是及腰栏杆。鼓足勇气，碎步上前，头上白云飞流，脚下波涛翻滚，不禁腿脚发软。

两个多月里，施工人员正是在这样的百米高空来回穿梭，给大桥“穿针引线”——将199根钢丝索股，一根根牵着锚头，从一端移到另一端横移入锚，最终组成直径1米、强度足以承受15万吨重量的主缆。

“我们每个人都是‘走钢丝’的人，而且走的是世界海中最高、最长的‘钢丝’。”从2007年开始造桥，这是张平参与建设的第七座悬索桥，“要建造施工标准最高的世界级大桥，每个人、每一天、每道工序都不能有丝毫懈怠，这就是伶仃洋大桥对我们建桥人的要求。”

目前，深中通道全线桥梁已全部合龙，正紧锣密鼓进行桥面附属设施施工。沿着桥梁一路向东，人工岛、海底隧道后续工程建设正酣，一只连接珠江口两岸城市群的巨大“海上风筝”跃然海面，成为伶仃洋上的一道壮观风景。

信息来源：羊城晚报·羊城派网站